لا يبدأ طموح الأردن للتحول إلى مركز إقليمي للتصنيع والتصدير من نقطة الصفر؛ فالمملكة تمتلك موقعًا جغرافيًا يخدم أكثر من سوق، وميناءً في العقبة، وشبكة طرق، ومناطق صناعية، وخبرات متراكمة في النقل والتجارة والتخليص، فضلًا عن موارد بشرية قادرة على إدارة هذا النشاط.
لكن امتلاك هذه العناصر لا يعني بالضرورة امتلاك منظومة لوجستية متكاملة. فهناك، وفق عاملين في القطاع، حلقة ما تزال بحاجة إلى الاستكمال، تبدأ من ربط الميناء بالمناطق الصناعية والمراكز اللوجستية، وتمر بالسكك الحديدية والمعابر والتخليص والتخزين، ولا تنتهي إلا عند وصول البضاعة إلى السوق المستهدف بأقل كلفة وأقصر وقت وبدرجة عالية من الموثوقية.
ويرى النائب الأول لرئيس غرفة تجارة عمّان ورئيس النقابة اللوجستية الأردنية نبيل الخطيب أن الأردن لا تنقصه المقومات ليصبح مركزًا إقليميًا، وإنما يحتاج إلى استكمال الحلقة اللوجستية وتكاملها.
ويقول إن المملكة تمتلك الموقع الجغرافي، وميناء العقبة، والطرق، والخبرة، والموارد البشرية، لكن المطلوب اليوم هو ربط هذه العناصر ضمن منظومة واحدة تتميز بالسرعة والموثوقية والكلفة التنافسية.
ويؤكد نقيب أصحاب شركات التخليص ونقل البضائع الدكتور ضيف الله أبو عاقولة بدوره أن الأردن يمتلك مقومات حقيقية تؤهله للتحول إلى مركز إقليمي للتصنيع والتصدير والخدمات اللوجستية، مستفيدًا من موقعه الجغرافي الاستراتيجي، وميناء العقبة، والخبرات المتراكمة في قطاعات النقل والتخليص، إلى جانب التطور الذي شهدته منظومة الجمارك والرقمنة.
منظومة واحدة بدل مشاريع متفرقة
يضع الخطيب مسألة التكامل في مقدمة ما يحتاج إليه الأردن خلال المرحلة المقبلة، مشيرًا إلى أن المشكلة ليست في غياب عناصر البنية التحتية، فالمملكة لديها ميناء ومناطق صناعية ومراكز تخزين وطرق، وإنما في عدم ارتباط هذه العناصر حتى الآن ضمن شبكة لوجستية واحدة.
ويؤكد أن المركز الإقليمي يحتاج إلى منظومة مترابطة تجمع بين الميناء والطرق والسكك الحديدية والمراكز اللوجستية والمستودعات والمعابر والأنظمة الرقمية ضمن سلسلة واحدة سريعة وذات كلفة تنافسية.
ويقول إن الأردن يحتاج إلى تطوير المراكز اللوجستية والموانئ الجافة، وزيادة الطاقة التخزينية، وتحسين الربط بين العقبة والمناطق الصناعية، وتطوير شبكة السكك الحديدية التي لا تزال ضعيفة جدًا، إلى جانب رفع كفاءة المعابر الحدودية.
ويشدد على أن تكون هذه المشاريع كلها جزءًا من استراتيجية لوجستية وطنية واحدة، وألا تنفذ باعتبارها مشاريع منفصلة يعمل كل منها بمعزل عن الآخر.
ويتفق أبو عاقولة مع هذا الطرح، مؤكدًا أن التحدي الأكبر أمام الأردن لا يتمثل في عنصر واحد من عناصر المنظومة اللوجستية، وإنما في تكامل جميع حلقاتها.
ويوضح أن المستثمر لا ينظر إلى الميناء أو الجمارك أو الطرق كل على حدة، وإنما يقيس قدرته على نقل المنتج من باب المصنع إلى الأسواق المستهدفة بأقل كلفة وأقصر وقت وبدرجة عالية من الموثوقية.
ويضيف أن الأردن، رغم امتلاكه المقومات الأساسية، لا يزال بحاجة إلى معالجة عدد من التحديات التشغيلية والبنية التحتية حتى يتمكن من منافسة المراكز اللوجستية الإقليمية.
ويرى أن الميزة التنافسية للأردن يجب ألا تقتصر على كونه بلد عبور، وإنما أن يتحول إلى منصة متكاملة للتصنيع والتجميع والتخزين وإعادة التصدير والخدمات اللوجستية تخدم أسواق العراق والخليج وبلاد الشام.
الكلفة اللوجستية تحسم قرار المستثمر
عندما يختار المستثمر موقع مصنع أو مركز توزيع، بحسب الخطيب، فإنه لا يحسب كلفة الإنتاج وحدها، بل ينظر إلى الكلفة الكاملة التي يتحملها حتى يصل المنتج إلى السوق.
ومن هنا، يرى أن ارتفاع كلف النقل والشحن والتخزين والتخليص أو عدم استقرارها، إلى جانب طول بعض الإجراءات، يمكن أن يقلل من جاذبية الأردن أمام المنافسة الإقليمية.
ويؤكد أن المطلوب الانتقال من التفكير في خفض كلفة كل خدمة بصورة منفردة إلى خفض الكلفة اللوجستية الكاملة لسلسلة الإمداد.
ويشير إلى أن من أبرز العقبات التي تواجه المستورد والمصدر تعدد الإجراءات والجهات، وعدم الاستقرار في بعض كلف الخدمات، وطول بعض إجراءات التخليص، ومحدودية خيارات النقل، وارتفاع التخزين في بعض الحالات، إضافة إلى التأخير الناتج عن الاختناقات في الموانئ والمعابر. لكن المشكلة الأكبر، وفق الخطيب، هي عدم القدرة أحيانًا على التنبؤ بالوقت والتكلفة، إذ يستطيع المستورد والمصدر التعامل مع تكلفة معروفة، لكنه يجد صعوبة أكبر عندما لا يعرف متى ستصل بضاعته أو ما ستكون عليه كلفتها النهائية.
ويؤكد أبو عاقولة في السياق ذاته أن سرعة الإجراءات وخفض كلف التجارة عنصران أساسيان في قدرة الأردن على المنافسة، مشددًا على ضرورة تقليص زمن بقاء الحاويات والشاحنات داخل الموانئ والمعابر ومراكز التخليص.
العقبة نقطة القوة الأولى
ويؤكد أبو عاقولة أن ميناء العقبة يمثل إحدى أهم نقاط القوة في المنظومة اللوجستية الأردنية، داعيًا إلى تعزيز دوره ليصبح بوابة إقليمية للتجارة وليس مجرد منفذ للمستوردات والصادرات الأردنية.
ويرى أن ذلك يتطلب بالتوازي تطوير شبكة النقل متعدد الوسائط وربط الميناء بالمناطق الصناعية والمراكز اللوجستية والموانئ الجافة.
ويشير الخطيب إلى أن ميناء العقبة أثبت قدرته على التعامل مع الحركات التجارية، لكنه يحذر من النظر إلى طاقة الميناء بمعزل عن بقية حلقات النقل.
ويقول إنه إذا أراد الأردن التحول إلى مركز إقليمي للصادرات والترانزيت، فعليه أن يخطط للطلب مسبقًا وألا ينتظر حدوث الاختناقات للتعامل معها.
ويشرح أن الميناء قد تكون لديه الطاقة الكافية، لكن الاختناق يمكن أن ينتقل إلى الطرق أو ساحات التخزين أو المعابر أو مراكز التفريغ والتوزيع.
لذلك، يؤكد ضرورة النظر إلى رحلة البضاعة باعتبارها سلسلة واحدة تبدأ من السفينة في العقبة، ثم انتقالها إلى المصنع أو المستودع، وتنتهي بوصولها إلى السوق النهائي.
السكك الحديدية الحلقة التي لا تكتمل المنظومة بدونها
يضع الخطيب الربط السككي في قلب أي تطوير حقيقي للوجستيات الأردنية، معتبرًا أن التجارب العالمية أثبتت أن منظومة النقل تبقى ناقصة في غياب السكك الحديدية. ويشير إلى أن السكك تسمح بنقل كميات كبيرة من البضائع بصورة أكثر كفاءة، وتخفف الضغط على الطرق والشاحنات.
لكنه يشدد على ألا ينظر إلى السكك الحديدية باعتبارها مشروعًا منفصلًا، بل جزء من نظام نقل متعدد الوسائط يربط السفينة بالقطار والشاحنة والمستودع والمصنع.
ويرى أنه عندما تصبح عملية انتقال الحاوية من وسيلة نقل إلى أخرى جزءًا من سلسلة سريعة ومنظمة، فإن تنافسية الأردن ستتحسن بصورة واضحة.
من جانبه، يرى أبو عاقولة أن مشروع السكك الحديدية الوطنية يمثل فرصة استراتيجية لإعادة بناء منظومة النقل في المملكة.
ويؤكد ضرورة تصميمها بما يخدم حركة الحاويات والبضائع العامة والقطاع الصناعي، إلى جانب نقل الثروات المعدنية، بما يعزز الربط بين العقبة ومختلف مناطق المملكة والأسواق الإقليمية.
الرقمنة وحدها لا تكفي
وفي ملف التخليص، يرى الخطيب أن الأردن شهد تطورًا واضحًا في الرقمنة وتسهيل الإجراءات لدى دائرة الجمارك، لكنه يعتبر أن التحدي المقبل يتجاوز تحويل المعاملة الورقية إلى معاملة إلكترونية.
ويقول إنه إذا جرى تحويل إجراء طويل ومعقد من الورق إلى نظام إلكتروني، فهذا يعني أنه تمت رقمنة الإجراء، لكن الإجراء نفسه بقي طويلًا.
لذلك، يرى أن المطلوب هو إعادة تصميم الإجراءات، وليس رقمنتها فقط، بحيث تتوافر منصة متكاملة تتبادل من خلالها الجهات الحكومية المعلومات، فلا يضطر المستورد أو المصدر إلى تقديم المعلومات نفسها أكثر من مرة إلى جهات مختلفة.
ويؤكد أن تقليص زمن وكلفة انتقال البضاعة يتطلب تقليل نقاط التوقف، وتبسيط الإجراءات، وتطبيق التخليص المسبق، وتبادل المعلومات إلكترونيًا قبل وصول البضائع، وتحسين إدارة ساحات التخزين والمستودعات وربط الجهات المعنية إلكترونيًا.
ويقول إن كل ساعة يتم توفيرها في سلسلة الإمداد لها قيمة اقتصادية، ولذلك أصبحت السرعة والموثوقية جزءًا أساسيًا من تنافسية الدولة.
ويتفق أبو عاقولة مع هذا التوجه، موضحًا أن الأردن قطع خطوات مهمة في مجال التحول الرقمي والنافذة الواحدة، إلا أن المرحلة المقبلة تتطلب الانتقال من مجرد رقمنة الإجراءات إلى تسريع عمليات الإفراج الجمركي وتطبيق إدارة المخاطر بصورة أكثر فاعلية.
ويشير إلى أهمية حصول الشحنات منخفضة المخاطر على إجراءات سريعة، في حين تتركز عمليات التفتيش على الشحنات التي تستدعي ذلك.
كما يشدد على أهمية توحيد إجراءات الجهات الرقابية وتقليل الازدواجية في عمليات التفتيش، وتعزيز الإفراج المسبق عن البضائع قبل وصولها، وربط الجهات ذات العلاقة إلكترونيًا، بما يقلل زمن بقاء الحاويات والشاحنات ويخفض كلف التجارة.
المعابر ليست مجرد بوابات حدودية
ويرى أبو عاقولة أن المعابر الحدودية، وخاصة المرتبطة بحركة الترانزيت إلى الأسواق المجاورة، تمثل واحدة من أهم حلقات التنافس اللوجستي.
ويدعو إلى تطويرها وفق مفهوم المراكز اللوجستية الحديثة، من خلال الحجز المسبق للشاحنات، وتبادل البيانات إلكترونيًا قبل الوصول، وتخصيص مسارات للترانزيت، وتطوير ساحات الانتظار والفحص، وتقليل أوقات الانتظار.
ويخص السوق العراقية بأهمية كبيرة، معتبرًا أن تعزيز حركة التجارة مع العراق يمثل فرصة أمام الأردن، إلا أن الاستفادة منها تتطلب رفع كفاءة الممر التجاري بين البلدين، بحيث تصبح رحلة البضاعة من المصنع أو الميناء إلى السوق العراقية سريعة ومستقرة وقابلة للتنبؤ من حيث الوقت والكلفة.
ويؤكد الخطيب بدوره أن الأردن يمتلك موقعًا ممتازًا يؤهله ليكون بوابة للخليج والعراق وبلاد الشام والأسواق الأخرى.
لكنه يرى أن الوصول إلى ذلك يحتاج إلى معابر حدودية تعمل كمراكز لوجستية حديثة، وليس مجرد نقاط عبور كما هي في المرحلة الحالية.
ويشدد على أهمية زيادة الانسيابية وتقليل الانتظار وتوحيد الإجراءات وتحسين ساحات الشاحنات وتطوير الأنظمة الإلكترونية والتنسيق مع دول الجوار، إلى جانب إعداد خطط بديلة عندما يتعرض أي معبر أو طريق أو ميناء لظرف طارئ.
المراكز اللوجستية قيمة مضافة
ويدعو أبو عاقولة إلى تطوير شبكة من المراكز اللوجستية والموانئ الجافة في المملكة وربطها بالمناطق الصناعية وميناء العقبة.
ويرى أن وظيفة هذه المراكز لا ينبغي أن تقتصر على التخزين، وإنما يجب أن تشمل خدمات ذات قيمة مضافة مثل التجميع والتعبئة والتغليف والتخزين المبرد وإعادة التصدير والخدمات الجمركية.
كما يؤكد أن قطاع النقل البري يشكل عنصرًا أساسيًا في نجاح المشروع اللوجستي الأردني، داعيًا إلى تحديث أسطول الشاحنات، وتعزيز استخدام أنظمة التتبع والرقمنة، والاستفادة من التكنولوجيا في إدارة الحمولات وتقليل الرحلات الفارغة ورفع كفاءة تشغيل الشاحنات.
اللوجستيات بوابة إلى الصناعة والاستثمار
ويرى الخطيب أن الأثر الاقتصادي لتطوير المنظومة اللوجستية لا يتوقف عند قطاع النقل، لأن اللوجستيات، بحسب تعبيره، ليست قطاع خدمات فقط، وإنما جزء من القدرة التنافسية للاقتصاد الوطني بأكمله.
ويشرح أنه عندما تنخفض تكاليف ومدة نقل المواد الخام يصبح الإنتاج الصناعي أكثر تنافسية، وعندما يصبح تصدير المنتج أسرع وأكثر موثوقية يستطيع المصنع الوصول إلى أسواق جديدة.
كما أن توافر مراكز تخزين وتوزيع جديدة، وفق الخطيب، يجعل الأردن أكثر جاذبية للشركات التي تبحث عن قاعدة إقليمية تنطلق منها.
لذلك، يؤكد أن الاستثمار في اللوجستيات يجب ألا ينظر إليه على أنه إنفاق على النقل فقط، بل باعتباره استثمارًا مباشرًا في الصناعة والتجارة والتصدير وجذب الاستثمار.
وفي ما يتعلق بالأولوية بين المشاريع، يرى الخطيب أنه لا يمكن اختيار مشروع واحد وإغفال بقية المنظومة، وإنما يجب التركيز على المشاريع التي تزيل الاختناقات وتربط عناصر الشبكة مع بعضها.
ويشير إلى الحاجة إلى رؤية واضحة لتطوير السكك والموانئ الجافة والمراكز اللوجستية والمستودعات وتحسين الطرق والمعابر في الوقت نفسه، على أن يتم اختيار المشاريع وفق العائد الاقتصادي وتأثيرها على حركة التجارة وليس وفق حجمها فقط.
ميزة الأردن ليست في الحجم
ويرى أبو عاقولة أن الأردن لا يحتاج إلى منافسة المراكز الإقليمية الكبرى من حيث حجم الموانئ أو الأسواق، وإنما يستطيع بناء ميزة تنافسية مختلفة تقوم على الموقع الجغرافي والمرونة وسرعة الإجراءات والوصول إلى أسواق متعددة من خلال منصة واحدة.
ويؤكد أن الأردن يمتلك الأساس اللازم للبدء في بناء مركز إقليمي للتصنيع والتصدير والخدمات اللوجستية، لكن تحقيق ذلك يتطلب رؤية وطنية متكاملة تربط بين الصناعة والنقل والجمارك والمعابر والموانئ.
كما يتطلب، وفق أبو عاقولة، وضع أهداف واضحة وقابلة للقياس لخفض كلف النقل والتخليص وتقليص زمن عبور البضائع، بما يعزز تنافسية الاقتصاد الوطني ويجذب استثمارات صناعية وتصديرية جديدة.
ويختصر الخطيب التحدي بالقول إن نجاح الأردن كمركز إقليمي لن يقاس بعدد الطرق أو المستودعات أو المراكز التي يتم بناؤها، وإنما بقدرته على جعل حركة البضاعة أسرع وأسهل وأقل كلفة وأكثر موثوقية.
خطوات حكومية تدعم حلقات المنظومة
وتتزامن مطالب القطاع اللوجستي مع خطوات حكومية شهدها عام 2026 في ملفات المعابر والطرق والاستثمار، وهي حلقات أساسية في أي توجه لتحويل الأردن إلى مركز إقليمي للتصنيع والتصدير.
وفي ملف المعابر، تابعت الحكومة تطوير المراكز الحدودية ورفع قدرتها على استيعاب حركة الشحن والمسافرين، إلى جانب العمل على تطوير البنية التحتية والخدمات في عدد من المعابر الحيوية، وفي مقدمتها معبرا الكرامة وجابر.
كما تركزت جهود رسمية على متابعة حركة شاحنات الترانزيت عبر معبر الكرامة مع العراق، وتحسين الإجراءات الجمركية والخدمات المقدمة لحركة الشحن والعبور، في وقت يشكل فيه السوق العراقي أحد أبرز الأسواق التي يضعها القطاع اللوجستي ضمن فرص التوسع أمام الأردن.
وشهد مركز حدود جابر كذلك أعمال تطوير وتوسعة للبنية التحتية بهدف رفع قدرته على خدمة حركة القادمين والمغادرين والشحن، فيما طرحت وزارة الاستثمار خلال 2026 خطوات مرتبطة بتطوير المعبر من خلال الشراكة مع القطاع الخاص.
وعلى مستوى الطرق، نفذت وزارة الأشغال العامة والإسكان مشاريع لصيانة وتحسين محاور مرتبطة بالعقبة وحركة الشحن، من بينها أجزاء من الطريق الصحراوي من القويرة باتجاه جمرك وادي اليتم والطريق الخلفي في العقبة، إلى جانب مشاريع أخرى لتحسين الطرق والمنشآت في إقليم الجنوب.
وتكتسب هذه المحاور أهمية خاصة لارتباطها بحركة البضائع بين ميناء العقبة وبقية محافظات المملكة والمراكز الصناعية.
وعلى صعيد البيئة الاستثمارية، شهد عام 2026 تعديلات تشريعية استهدفت تبسيط الإجراءات وتقليل الوقت والكلفة الإدارية على المستثمر، إلى جانب تحديث بعض التشريعات المرتبطة بالسكك الحديدية والخدمات الاستثمارية.
وتلتقي هذه الإجراءات الحكومية مع ما يطرحه العاملون في القطاع من حاجة إلى تجاوز معالجة كل حلقة بصورة منفردة، باتجاه بناء منظومة متكاملة تجعل الميناء والطريق والمعبر والمستودع والجمارك والمصنع أجزاء من رحلة واحدة.
فالمنافسة، كما يخلص الخبيران، لا تبدأ عند بوابة الميناء ولا تنتهي عند المعبر، وإنما تقاس بالوقت والكلفة اللذين تحتاجهما البضاعة منذ خروجها من المصنع وحتى وصولها إلى السوق.
