مضيق هرمز ليس ساحة مفتوحة لتفسيرات سيادية مرنة، بل حالة قانونية محسومة نسبياً في بنية القانون الدولي للبحار. ورغم أن الطرح الإيراني يستند إلى معطيات جغرافية صحيحة. فمن الناحية الجغرافية والقانونية، يقع المضيق بالكامل تقريبًا ضمن المياه الإقليمية لكل من إيران وسلطنة عُمان، نظرًا لأن عرضه في أضيق نقطة لا يتجاوز 21 ميلاً بحرياً. لكن القفز من هذه الحقيقة إلى استنتاج حق "السيطرة" أو الإغلاق يُعد تبسيطًا مخلًا، بل ومخالفًا للتطور الحديث في قواعد الملاحة الدولية-هذا إذا كان هناك أصلًا أي اعتبار حقيقي للقانون الدولي، إذ يُفصَّل وفق مصالح الأطراف ويُخرق بشكل صارخ ليل نهار، لا سيما في منطقتنا.
صحيح أن اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار لعام 1982 (اتفاقية جامايكا)-والتي وقعتها إيران ولكن لم تصادق عليها- تمنح الدول المشاطئة حق رسم خطوط الأساس وتحديد مياهها الإقليمية، لكن هذه السيادة ليست مطلقة، خاصة في حالة المضائق التي تُستخدم للملاحة الدولية. هنا تحديدًا، ينتقل الإطار القانوني من منطق "السيادة الكاملة" إلى منطق "السيادة المقيّدة"، حيث تُفرض على الدول التزامات صارمة تضمن استمرار تدفق الملاحة دون تعطيل.
جوهر المسألة يكمن في نظام "المرور العابر"، الذي لا يمثل مجرد بند قانوني تقني، بل يعكس توازناً دقيقاً بين سيادة الدول ومصالح المجتمع الدولي. هذا النظام يمنح السفن والطائرات حق العبور المستمر والسريع، ويمنع صراحة أي محاولة لتعليقه أو إعاقته. ولا يجيز للدول أيضاً تحصيل رسوم، إلا في حالة تقديم خدمات للسفن العابرة. الأهم من ذلك أن هذا المبدأ لم يعد حكرا على الدول المصادقة على الاتفاقية، بل تطور ليصبح جزءًا من القانون الدولي العرفي، وهو ما يُفقد الحجة الإيرانية-القائمة على عدم التصديق-جزءًا كبيرًا من قوتها القانونية.
محاولة إيران الاستناد إلى نظام "المرور البريء" تبدو، عند التدقيق، محاولة لإعادة عقارب الساعة إلى الوراء. فهذا النظام وُضع أساساً للمياه الإقليمية العادية، وليس للمضائق الاستراتيجية التي يعتمد عليها الاقتصاد العالمي. وتطبيقه على مضيق هرمز يعني فعليا منح دولة واحدة سلطة تقديرية على ممر تمر عبره نسبة ضخمة من إمدادات الطاقة العالمية، وهو ما يتعارض مع جوهر النظام الدولي المعاصر القائم على تقليل نقاط الاختناق الجيوسياسية.
الأكثر حسمًا أن المادة 44 من الاتفاقية تُلزم الدول المشاطئة بعدم عرقلة المرور العابر، وهو التزام يُنظر إليه باعتباره قاعدة آمرة في السياق العملي، نظرًا لارتباطه المباشر باستقرار الاقتصاد العالمي. وعليه، فإن أي خطوة لإغلاق المضيق أو تقييد الملاحة فيه لا يمكن تكييفها كإجراء سيادي مشروع، بل تُصنّف قانونيا كخرق واضح، يفتح الباب أمام ردود دولية قد تأخذ أشكالًا متعددة، من الضغوط الاقتصادية إلى التحركات العسكرية.
ومع ذلك، لا يمكن تجاهل الفجوة بين "القانون" و"القدرة". فإيران قد لا تملك حقًا قانونيًا لإغلاق المضيق، لكنها تملك أدوات لفرض واقع ميداني معقد، عبر التهديد أو التعطيل الكلي أو الجزئي. غير أن هذا الفارق بين القدرة والشرعية هو بالضبط ما يحدد طبيعة أي تصعيد: فعل ممكن، لكنه غير مشروع، ومكلف سياسياً واستراتيجياً.
في النهاية، يتضح أن الطرح الإيراني، رغم استناده إلى عناصر واقعية، ينهار عند اختباره ضمن المنظومة القانونية الدولية الأوسع. فمضيق هرمز، بحكم موقعه ووظيفته، لم يعد مجرد امتداد للمياه الإقليمية، بل تحول إلى مرفق دولي بحكم الواقع والقانون. ومن هنا، فإن الحديث عن "السيطرة" عليه لا يعكس قراءة قانونية دقيقة، بقدر ما يعبر عن موقف سياسي يصطدم بحدود القانون الدولي وموازين القوة في آن واحد.
