بالرغم من دخولنا القرن الحادي والعشرين وما آل اليه من تقدم علمي وتقني وفني الا ان اشكال وانواع الجرائم والارهاب تتصاعد وتنعكس نتائجها على أمن البشرية بكل اشكاله سواء الاقتصادي منها او السياسي وعليه اصبحت التجارة البحرية تواجه خطرا جديدا يختلف عن الاخطار القديمة المتمثلة بالقرصنة البحرية وتعريض البواخر للسلب والنهب. خطر جديد يسمى الاحتيال البحري والذي يمكن ان يأخذ صورا مختلفة وللأسف الشديد فقد شهدت الآونة الاخيرة وبشكل لافت للانتباه حالات خرق لأبسط مبادىء وقواعد النقل البحري واصبح النقل البحري مجالا واسعا لعمليات احتيال كان ضحاياها اشخاص او شركات او مؤسسات عامة او خاصة وبطرق لا يمكن اثباتها قانونيا لا سيما حالات الغرق المتعمد والحريق المتعمد وغيرها.
ولكن من الممكن تقسيم الاحتيال البحري الى نوعين:
1 - الاحتيال البحري الوثائقي والذي يتم في التلاعب بالوثائق والاوراق والمستندات وغيرها.
2 - القرصنة البحرية وهي التي تتمثل في استعمال العنف ضد سفينة، علما بأن هذا النوع من الاحتيال اصبح يشكل حالات استثنائية وهي نتيجة طبيعية للتقدم الحاصل في اداء خفر السواحل وتطور الاتصالات ووجود الشرطة البحرية وغيرها من العوامل المساعدة.
اما البند الاول فهو المتعارف والمعمول به حاليا فمنذ مؤتمر فيينا عام 1978 للاتحاد الدولي للتأمين البحري نبه فيه ممثلون من سوق لندن الى تزايد عمليات الاحتيال الوثائقي ومطالبين بدراسة هذه الظاهرة المتزايدة الى ان تم تخصيص حلقة في مؤتمر امستردام عام 1982 بعنوان الجريمة في التجارة الدولية.
وما يهمنا هنا التحدث عن نوعين من الاخطار اخطار مادية واخطار معنوية:
فالاخطار المادية هي التي تتعلق بالبضاعة من ناحية فقدانها او كسرها او تغليفها وكذلك تتعلق بالسفينة نفسها بالنسبة لعمرها وصلاحيتها لحمل البضائع وغيرها.
اما الاخطار المعنوية فهي التي تتعرض لأخلاقيات شروط العقد نفسه.
من المتعارف عليه ان اطرافا عديدة تدخل في العمليات البحرية منها البائع، الشاري، صاحب الباخرة، الناقل، مستأجر الباخرة، طاقم الباخرة، التأمين، البنوك والوكلاء البحريين وهم جميعا من الممكن ان يكونوا اطرافا في عملية الاحتيال او ضحايا هذه العملية.
ولكن سنقوم هنا بشرح انواع الاحتيال البحري المتداولة في الفترة الاخيرة:
1 - الاحتيال الوثائقي:
تعتمد التحاويل المالية العالمية على عقد البيع الذي يوضح السعر في حالة CIFاو FOB والحالتان لهما وصف كامل لكل من المسؤوليات والواجبات على الاطراف التعامل بها.
وفي الحالة الاولى CIF والتي تعني الكلف والتأمين والنولون واصل ميناء التفريغ وهي المتعارف عليها كثيرا في عمليات النقل والتي على البائع الالتزام بما يلي:
1 - تحميل البضائع على الباخرة في الفترة المتعارف عليها.
2 - دفع اجور الشحن الى ميناء الوصول مع تأمين البضائع بقيمة معقولة.
3 - الحصول على بوليصة الشحن والوثائق الاخرى المكملة لعملية النقل البحري والتي يطلبها الشاري ولاكتمال هذه العملية يشترط وصول واستلام البضائع وهذا يعتمد على مصداقية البائع ولهذا فان عمليات الاحتيال البحري ضمن هذه الشروط هي الاسهل للبائع.
حيث في حالة FOB (داخل سطح الباخرة) تنتهي في ميناء التحميل مسؤولية البائع بتوصيل البضائع الى ظهر الباخرة وهذه العملية من الصعب بعض الشيء حصول عملية الاحتيال البحري الوثائقي فيها.
في عالم التجارة العالمي لا يعرف البائع والشاري احدهما الآخر حيث ان البائع لا يرغب بارسال البضائع دون استلام ثمنها وللوصول الى حل لهذه المشكلة فانه يتم الدفع والاستلام من خلال الوثائق المتبادلة بين البنوك المعتمدة من الطرفين. والوثيقة الاساسية المعتمدة لذلك هي بوليصة الشحن والتي تعتبر وصلا باستلام البضائع واثباتا لعقد النقل واثباتا لملكية البضائع والتي هي بالتالي يمكن ان تجير وفي هذه المرحلة يمكن ان تحدث عملية الاحتيال البحري.
وعليه يمكن ان يقع الاحتيال في ظروف كثيرة من قبل البائع او الشاري او النقل والامثلة كثيرة على ذلك:
أ - استلام البضائع مقابل رسالة ضمان تم القيام ببيع بوليصة الشحن لطرف ثان.
ب - وصول البضائع مخالفة للاتفاق.
ج - استلام حاويات مقابل وثائق مزورة.
د - تزداد عمليات الاحتيال من قبل اصحاب البواخر والمستأجرين واصحاب البضائع خاصة عندما يكون هناك انكماش في السوق.
هـ - احتيال يتم من قبل وكيل الباخرة.
و - احتيال يتم من قبل الطاقم كاستعمال الحمولة كوقود.
ر - احتيال بواسطة رهن الباخرة.
وهناك امور عديدة جدا يصعب حصرها في هذه الورقة، ولكن يبقى السؤال كيف يمكن لنا ان نتخذ الخطوات الوقائية لذلك حيث تبين ان الاحتيال البحري يتم من قبل اشخاص من خارج العالم البحري او يقعون على هامشه ولتفادي السقوط في مأزق يجب اولا التعامل مع شركات ذات سمعة جيدة في مجال عملها وهذا ينطبق على الشركات الملاحية والوكالات واصحاب المصانع والتجار وغيرهم ومتابعة النشرات العالمية والمحلية والتي تنشر باستمرار احدث مستجدات الاحتيال البحري والمتابعة مع مركز مكافحة الاحتيال البحري في لندن عند وجود اي شك في عملية الاحتيال البحري.
وفي النهاية فان معظم عمليات الاحتيال البحري تأتي من ان بوليصة الشحن لها صفة الملكية المطلقة لذلك فانه لمن الواجب اعادة النظر في ذلك والحصول على بوليصة مبسطة لا تعطي حاملها حق تجييرها كما في بوالص الشحن الجوي مع اعادة النظر الكاملة في طريقة معاملات البنوك.
هذه النقاط مجتمعة مع التشريعات المحلية والعالمية المناسبة ستكون حاجزا وقائيا من الاحتيال البحري والذي اصبح ظاهرة بحاجة الى حل وتعاون من جميع الاطراف.
* مدير ميناء العقبة سابقا
مدير نقابة وكلاء الملاحة حاليا
